集裝箱國際標準化的發展過程，大致可劃分成“地區標準化時期”和“國際標準化時期"兩大階段。

（一）地區標準化時期

這一時期大致又可劃分成早期歐洲地區標準化時期和20世紀50年代美國標準化時期。

1.早期歐洲標準化時期

早期的集袋箱標準由歐洲鐵路聯盟（UIC）制訂。為了在歐洲各國早期的鐵路集裝箱運輸中達到換裝方便，提高運輸效率，UIC干1933年制訂了三種集裝箱標準，主要用于鐵路集裝箱運輸。

（1）小型集裝箱（A類）：谷積為1立方米（35立方英尺），總重為1.5噸以下。（2）小型集裝箱（B類）：容積為1立方米—3立方米（35立方英尺——106立方英尺），總重為1.5噸——5.2噸。

（3）小型集裝箱（C類）：容積為3 立方米（106立方英尺）以上，總重為5.2噸-7噸。2.美國標準化時期

1958年6月30日，美國標準協會（American Standard Association：ASA）在美

國機械工程師協會（American Society of Mcchanical Enginccrs：ASME）和美國搬運協會（American Material Handling Society： AMHS）的要求下，組成了美國標準協會集裝箱委員會（ASAMH5）。同年7月，該集裝箱委員會制定了研究計劃，要求發展一組在各種不同運輸方式間具有普遍互換性的理想的集裝箱標準。

美國標準協會集裝箱委員會成立后，制定了美國標準協會的第一個集裝箱標準、該標準中包括以下二種集裝箱：托盤集裝箱（Pallet Container）；貨物集裝箱（Cargo Container）；貨箱集裝箱（Van Container）。

美國的托盤集裝箱的尺寸，柑當于工業上一般成組運輸用的托盤，是尺寸最小的一種集裝箱，其內容積為0.5立方米—3.0立方米。托盤集裝箱的尺寸，是根據鐵路貨車和公路卡車車廂的有效裝載來考慮的。

美國的貨物集裝箱的尺寸比托盤集裝箱大，其內容積為6.0立方米——15.0立方米。由于它具有水密結構，能在室外進行保管，所以適合丁敞車、卡車和船舶（包括駁船）運輸。這種集裝箱結構堅固，可以用起重機進行裝卸，還特別考慮適合卡車、火車、船舶之間的互換。

美國的貨箱集裝箱實際上是一種ur以摘下的拖車 車體，其尺寸范圍從小型的卡車車體一直到最大的拖車不等，是最大的一種集裝箱，共內容積為12.0立方米50.0立方米。標準尺寸的貨箱集裝箱可以裝在85英尺長的鐵路集裝箱專用貨車上、40英尺、30英尺和20英尺的集裝箱卡車上，以及專用集裝箱船以及大型貨機上。

實際上，美國標準的貨箱集裝箱后來成為第1系列國際標準裝箱的基本原型。

（二）國際標準化時期

國際標準化組織（ISO）成立于1947年，它是世界最大的非政府標準化專門機構，與聯合國教科文組織保持密切聯系，足聯合國甲級咨詢機構。它的主要活動是制定ISO國際標準，協調各國的標準化工作。

國際標準化組織以組成技術委員會的方法 開展和主持各類標準的制定和標準化的推動工作。技術委員會的成員由正式成員和觀察員組成。正式成員（Participating member）又稱P成員，它是表示愿意積極參加技術委員會工作的成員團體。觀察員（Observer member），又稱O成員，是只希望了解國際標準化組織工作進度的成員團體。其他成員均為非正式成員（Non-participating member），又稱N成員。其中根據美國提議設置的第104技術委員會（TC104），專門負責討論與制訂集裝箱的國際標準。該技術委員會于1961年6月成立，當年9月召開第一次全體大會，標志著集裝箱國際標準化時期的開始。我國十1978年9月1日起成為ISO組織的正式成員，并成為TC-104的P成員。

集裝箱國際標準化時期大約可劃分為以下四個階段：

1.確立基本標準階段：1961年9月ISO TC-104第一次全體大會——1964年7 月 ISO TC-104 第三次全體大會

這段時期對集裝箱國際標準化主要貢獻有：

（1）確定了內容積為1立方米以上的最小集裝箱體積標準；（2）確定了8英尺×8英尺的集裝箱斷面標準；

（3）建立了系列1（1A—1F）和系列2（2A  2C）共9種集裝箱標準。

在這段時期，發達國家各國的集裝箱運輸基本上都在各自原來的水平上運行，大規模的基礎設施投資尚未開始。美國要求以大型的第1系列（實際就是美國國家標準中的貨箱型集裝箱）為標準，而歐洲則要求以中型的第2系列集裝箱（即歐洲國際鐵路聯盟的標準集裝箱）為標準，雙方矛盾激烈；而日本則由于與美國意見對文，而從TC-104的正式成員（P級成員）降格為觀察員（O級成員），開始閉關自搞集裝箱。所以這段時期集裝箱的國際標準化雖形成了雛形，但仍是各行其是，離真正的實施還有一定距離。

2.實用階段：1965年TC-104第四次全體大會——1967年TC-104第五次全體大會

這段時期對集裝箱國際標準化最大的貢獻是對集裝箱的角件（Corner fitting）的結構逐漸形成了統一的意見。經過幾年的爭議和讓步，各發達國家對集裝箱的國際標準逐漸在各基本點上趨于一致，國際標準集裝箱逐漸推向實用。

集裝箱的角件足指在集裝箱八個角上的組配件，它是集裝箱非常重要的組配件。集裝箱的吊裝，通過上部的四個角件進行；集裝箱在卡車和火車上的系固，通過下部的四個角件進行。集裝箱在船上的系固，通過側面的角件進行。而集裝箱上下兩個角件和連接它們的角柱，則是集裝箱的主要承重部件，集裝箱的重量，主要通過這一部件傳遞。所以，集裝箱的角件在集裝箱的整個結構中，起著非常重要的作用。

3.多樣化階段：1967年 TC-104第六次全體大會——1978年 TC-104第十次全體大會

這段時期，由于參與IS（）TC-104的各國間利益沖突，各個國家和地區都希望提出更靠攏本國（本地區）原有集裝箱標準的國際標準，以便降低本國在"集裝箱化"過程中的初始投資。因此，國際集裝箱的標準系列一度多到三個，其中"系列1"基本相當于原美國的"貨箱式集裝箱"；"系列2"相當于原歐洲鐵路聯盟的中型標準集裝箱；而“系列3”則屬于前蘇聯的尺寸系列。各大利益集團相互對峙，實際上大大提高了集裝箱國際標準化的成本。

在各國集裝箱化實際執行的過程中，系列1裝裝箱由于其通用性好，逐漸被廣泛接

受；而系列2、系列3集裝箱地位自然下降，先后由"國際標準"被降格為"技術報告"。

4.穩定階段：1978年TC-104第十次代表大會以后

集裝箱運輸是初始投資非常大的運輸方式。其初始投資，既包括昂貴的集裝箱本身，還包括集裝箱專用船舶、集裝箱裝卸機械、集裝箱碼頭、堆場、集裝箱卡車、火車等。如果國際標準頻繁變化，這些相應設施都要頻繁報廢和重新投資，集裝箱運輸的優越性也要被全部抵消。這是參與集裝箱國際標準制訂的所有國家，和與集裝箱運輸有關的所有企業都不愿看到的。所以，經歷了最初十年左右"北北對立"（發達國家之間的矛盾.如美國、歐洲與日本；美、歐與前蘇聯）、"南北沖突"（發達國家與發展中國家）之后，各國都認識到集裝箱國際標準的穩定，遠遠好過集裝箱國際標準的頻繁變化。因此，1978年TC101第十次全體大會通過了集裝箱基本標準冷結五年的提案。從此，以系列1集裝箱為主的標準集裝箱，雖在結構和裝卸工藝配套方面不斷完善，但其主要尺寸標準等不再有大的變化。

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