由于水運貨物裝卸的機械化和自動化程度不高，搬運速度總體來說特別慢，從而導致端點作業費用特別高。而水路和港口都是公有的，由政府運營，水運承運人（承接海上運輸任務的第三方物流企業或其所指定的船公司）只就少數項目付費，因此水運的可變成本(線路成本）僅包括那些與運輸的運營設備相關的成本，而水運的運營成本很低。水運成本的特點，決定了水運是最廉價的大宗貨物運輸方式之一，適合長距離的大批量的運輸，因而成為國際貨物運輸中最常用的運輸方式。

一、實施工具

利用互聯網檢索與物流企業實際調研相結合的方式，撰寫一份港口運輸企業第三方物流發展現狀調研報告。信息檢索的媒介可以選擇港口運輸企業官方網站、相關物流專業網站以及物流論壇等獲取所需要的信息和資料并進行歸納和總結。

二、 實施方法

撰寫實訓報告，并填寫相應的調研表格，回答所給出的思考題，最后以小組為單位上交所要求數量的實訓報告。

三、 實施步驟

步驟一：背景介紹。

計劃經濟時期，我國港口運輸實行的是“集中統一、分級管理、政企合一”的管理體制。

改革開放后，經過30多年“港安分開、港航分管、政企分開、港口下放”的航運和港口管理體制改革，有步驟地實行“部、市雙重領導，以市為主”。

步驟二：港口貨運企業發展狀況。

1993年，中國遠洋運輸集團和中國長江航運集團分別成立。1997年，由上海海運公司、廣州海運公司、大連海運公司、中國海員對外技術服務公司和中交船業公司等五家交通部直屬企業組建成立中國海運（集團）總公司。

1991年，首家中外合資的集裝箱碼頭——蛇口集裝箱碼頭成立；1993年，和記黃埔集團與上海港務局合資組建了上海集裝箱碼頭有限公司，與深圳鹽田港集團合作成立了鹽田國際集裝箱碼頭有限公司。2010年全國港口完成貨物吞吐量89億噸、集裝箱吞吐量1.46萬標箱。中遠集團船舶總運力躍居世界第二位，中遠、中海集裝箱船隊運力均進人世界十強。

從國際航運企業向綜合物流發展的趨勢相比，還存在以下問題：

(1)物流功能較單一。從傳統海洋運輸走向綜合物流，是國際航運企業發展的大趨勢。我國除少數幾家大型海運企業正在朝著這一方向發展。港口，除沿海大型港口已建或正在建設物流園區，開展多功能物流業務外，多數港口也只從事傳統的港口裝卸和倉儲業務。

(2)港口集疏運系統不協調。港口集疏運系統是影響港口通過能力的重要因素，港口集疏運系統往往由水路、鐵路、公路和管道等多種方式以及多式聯運構成，由于大多數港口只具有裝卸和一定的倉儲功能，缺乏對集疏運系統的協調能力。

(3)港口信息化程度低。多數港口信息平臺的基礎網絡建設存在企業信息系統獨立運行、管理機構信息系統分散管理、客戶無公共信息平臺進行信息溝通的局面。因此，信息“孤島”現象嚴重，信息資源不能共享，信息資源得不到充分利用。