國際集裝箱多式聯運進出口單證流轉情況，從中不難發現，國際多式聯運單證系統更為復雜，由國際多式聯運經營人與貨主(托運人、收貨人)之間流轉的單證和國際多式聯運經營人與各區段實際承運人之間流轉的單證由以下兩部分組成。

由于沒有可適用的國際公約，世界上并不存在國際上認可的、統一的多式聯運單證?，F在多式聯運中使用的單證在商業上是通過訂立合同產生的，它既可以是可轉讓的，也可以是不可轉讓的。不過目前以使用可轉讓的多式聯運提單最為常見。

1.多式聯運提單的繕制

多式聯運提單的格式見第三章附樣3-1,在多式聯運業務中，由多式聯運經營人簽發的多式聯運提單與各運輸區段的接運承運人(實際承運人)簽發的運輸單據(提單或運單等)在繕制上既有一定的聯系，又有一定的差別。

2.多式聯運提單的流轉程序

在實際業務中，多式聯運經營人提單和各區段實際承運人的貨運單證的繕制大多交由多式聯運經營人的各區段代理負責，多式聯運經營人(MTO)主要充當全面控制和發布必要指示的角色。

由于國際多式聯運是由國際多式聯運經營人將不同運輸方式組成綜合性和一體化運輸，通過一次托運、一張單證、一次計費，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，因而，理論上講，國際多式聯運企業應制定全程運價表，且應采用單一運費率制。然而，由于單一費率系由運輸成本、經營管理費和利潤所構成，而其中的運輸成本(包括各區段不同運輸方式的運費、裝運站(港)包干費、中轉站(港)費用、目的地(港)交貨前的費用等)不僅隨著不同的交貨條件、運輸方式和運輸路線而變化，而且在很大程度上取決于市場供需狀況，以及各區段實際承運人的運費標準。因而，制定單一運費率是一件較為復雜的事情。正因為如此，目前幾乎所有的國際多式聯運企業都未能按單一運費率計收運費。