對應于某個特定的任務，總存在多個物流供應商愿意成為完成該任務的合作伙伴，因此必須從其中找到最合適的一個或幾個。第三方物流企業在為各子任務選擇合適的供應商時，往往要使用多個目標準則對各個企業進行評價。因此，第三方物流企業供應商選擇往往應該描述為多目標決策問題。

這類多目標決策問題基本上又可以分為兩類物流供應商選擇問題：

(1)沒有約束的物流供應商選擇問題。即：所有物流供應商都能滿足第三方物流企業在需求、質量、交互方式等方面的需求。

(2)有約束的物流供應商選擇問題。當物流供應商的能力、質量有限時，就要進行合作伙伴選擇。換言之，沒有能滿足第三方物流企業所有要求的合作伙伴。此時，第三方物流企業只能從一個物流供應商身上滿足部分要求。其它要求則需從另外一個或幾個物流供應商處獲得，以此來補償第一個物流供應商的能力不足或低質量。

在沒有約束的物流供應商選擇中，一個物流供應商即可滿足第三方物流企業的所有要求(單來源),且第三方物流企業只需要作一種決策——哪個合作伙伴是最佳的。而在有約束的物流供應商選擇問題中，因為沒有能滿足第三方物流企業所有要求的合作伙伴，必須選擇多個物流供應商(多來源)。對這些情況，第三方物流企業必須作出兩種決策：哪些物流供應商是最佳的?每個物流供應商能滿足多少要求?

對于沒有約束的物流供應商選擇問題，通常采用定性方法，如線性加權法、成本比率法、層次分析法等；對于有約束的物流供應商選擇問題，涉及此方面的文章不多，有的學者曾使用了線性規劃法、混合的綜合規劃法、目標規劃技術、多目標規劃法和非線性規劃法，有的學者通過使用設備布局的數學模型來闡述該問題。有些學者用了諸如線性規劃或混合的綜合規劃的單目標技術，將某個最重要的標準(通常是成本)作為目標函數，而將其它標準作為約束條件。

以下以運輸方式選擇為例介紹兩種簡單的方法，以供參考。

1.綜合評價選擇法

運輸系統的目標是實現物品迅速安全和低成本的運輸。然而，運輸的速度性、準確性、安全性和經濟性之間是相互制約的。若重視運輸速度、準確、安全，則運輸成本就會增大；反之，若運輸成本降低，則運輸的其它目標就可能難以全面實現。因此，在選擇運輸方式時，應綜合考慮運輸的各種目標要求，采取諸如因素分析法、權重因素分析法，以及層次分析法等進行綜合評價選擇。

以權重分析法為例，綜合評價選擇法的基本步驟如下：

(1)確定可供選擇的運輸方式集j,j=1,2,3,…,m。

(2)確定運輸方式選擇的評價因素集F(i=1,2,3,…,n)。

(3)定量化每種備選運輸方式下各評價因素值F。

(4)根據各評價因素對運輸方式選擇所起的作用，對評價因素賦予不同的權數W;。對于各評價因素賦予權數的大小的確定，目前尚無絕對的方法，一般來講，是結合貨物本身的特征，并盡可能吸收實際工作者或者有關專家的意見進行確定。

(5)確定每種運輸方式的綜合評價值，并以其值最大者為選擇對象。綜合評價值按以下公式確定：

V,=∑w,Fy,j=1,2,3,…,mi=1

[實例]  假設某件產品運輸有鐵路、公路兩種運輸方式可選，貨主列出了影響運輸方式選擇的評價因素為運輸時間、運輸時間適應性、運輸費用、運輸能力、貨損貨差、用戶服務。請根據權重因素法確定貨主應選擇的運輸方式。

由表8-17,根據公式V,=∑w,F,可以計算出鐵路運輸的綜合評價值V?=246,公路運i=1輸的綜合評價值V?=192?？梢?，鐵路運輸的綜合性能較好，貨主應選擇鐵路運輸方式托運。

2.成本費用分析選擇法

在影響運輸方式選擇條件中，物品種類、運量和運距等三個條件是由貨物自身的性質和存放地點決定的，因而屬于不可變量。事實上，對這三個條件進行變更，從而改變運輸方式的可能性并不大，與此相反，運輸時間(也即運輸方式的速度問題)和運輸費用是不同運輸方式相互競爭的重要條件，運輸時間和運輸費用的變化必然帶來所選擇的運輸方式的改變。從物流運輸功能來看，運輸時間快是物流運輸服務的基本要求，然而，運輸時間快的運輸方式，其費用往往很高。同時，在考慮運輸的經濟性時，不能只從運輸費用本身來判斷，還要考慮因速度加快，縮短了物品的備運時間，使物品的必要庫存減少，從而減少了物品的保管費等因素。因此，運輸方式的選擇應該是綜合考慮上述各種因素后，尋求廣義的運輸費用最低的運輸方式。

成本費用分析選擇法的基本步驟如下：

(1)確定可供選擇運輸方式集合。

(2)估計每個備選的運輸方式廣義的運輸費用。廣義的運輸費用是指貨物從起點到終點間的運輸及與這種運輸有關的全部活動的總費用，它主要由運輸成本、在途庫存成本、始發地庫存成本、終到地庫存成本等構成。各指標的計算公式如下：

假設R表示運費率，D表示年運送量，C表示貨物出廠價值，I表示每單位貨物庫存成本占貨物價值的比例，T表示運送時間，Q表示運輸批量，K表示運輸服務與運輸批次數對庫存成本影響系數，則：

運輸成本=運費率×運量=RD

在途庫存成本=每單位貨物在途庫存成本×在途運量= ICDT/365

始發地庫存成本=每單位貨物在始發地的庫存成本×平均庫存量= ICKQ/2

終到地庫存成本=每單位貨物在終到地的庫存成本×平均庫存量=I(C+R)KQ/2

(3)應用選擇的決策規則將貨流分派或分配到各備選的運輸方式上。貨流在各備選的運輸方式間的分配，既可以是全有全無分配(即貨物只能由費用最小的運輸方式承運),也可以不是全有全無分配(即每個備選運輸方式都承運了不等比例的貨物),從而出現了諸如優化模型、平衡模型、隨機選擇模型等各種各樣的模型。

在實際業務中，除了可以選擇單一運輸方式之外，還可以選擇多式聯運。與選擇單一運輸方式相比，多式聯運下運輸方式的選擇要復雜得多，除了單一運輸方式所需考慮的因素和條件外，還需考慮運輸方式的轉換費用、轉換點、轉換延遲、轉入運輸方式和轉出運輸方式、多式聯運貨物容器的應用等等。此時進行運輸方式選擇，可以采取將貨運進行分段、建立多目標函數，以及通過數學模型求解的方式實現。

[實例]  某生產箱包的公司分撥計劃是將生產的成品先存放在工廠倉庫，然后外包運輸公司運往自有的基層倉庫。假設有鐵路運輸、馱背運輸、汽車運輸、航空運輸等四種送貨方案可供選擇，這四種運輸方式的運價、運送時間等指標如表8-18所示。假設每個箱包的平均價值C=30美元，所有的庫存成本均為箱包價值的30%,即I=30% C/年，每年基層倉庫銷售量(年需求)D=70萬件箱包。試根據成本費用分析選擇法確定該公司應選何種運輸方式。

根據前面介紹的公式，計算出每種運輸方式四種相關成本，從而可知采用汽車運輸方式的總成本最低。

[案例1]  運用物流聯盟整合物流資源以獲取競爭力

美國某國內電器和電力轉換設備制造商對其創建的物流系統(特別是信息操作系統)頗引以為豪。該企業年銷售額為15億美元，有9個生產廠，并通過8個倉庫和分銷點向全國分銷產品。

由于物流成本的壓力，這家公司不得不尋找一個伙伴來共享分撥系統。該制造商與歐洲一家工業品制造公司結成戰略聯盟。這家歐洲公司在美國擁有兩家工廠，年銷售額約為2.5億美元，其產品要首先形成庫存，再通過3家倉庫供應美國市場。兩個伙伴之間的合作首先在加州地區通過共用倉庫的形式展開，這樣該電器和電力轉換設備制造商就可以收回某些固定的倉儲成本，提高加州市場運輸設備的利用率。

由此可見，對該電器和電力轉換設備制造商而言，分撥渠道貨流量增加帶來的經濟效益不僅提高了客戶服務質量，而且降低了成本。而來自歐洲的合作伙伴借此也輕易地進入了以前難以充分進入的加州市場，而且與其它方式相比，倉儲和配送成本較低。

[案例2]日本佐川急便靈活運用不同的貨運組織形式整合物流資源

基于不同的要求，佐川急便不分晝夜地利用道路運輸網的以下5類車輛：

(1)直達車。指直接連接店與店之間的直達貨物，這種形式對貨物的拖延或損壞很少，是

理想的送貨方式。

(2)路過一個店的車。這種方式只能適合于有一定規模的店之間采用，并且路過店必須在中間的理想位置。這種路線方式中，因為終點只有一個，可實施接近于上述直達店的制度。但同時也存在一些問題，有時在第一個發貨店的裝載量過多，或在第二個發貨店出現較多貨物裝不下的可能性。因每天的發貨量最終還是由顧客來決定，截止到發貨開始之前無法完全掌握每個到達地貨物量，且在全國范圍內每天有350萬個貨物在移動，要保證顧客運輸的可得性必須依靠先進的信息系統。

(3)路過數家店的車。這種方法和上面種類(2)恰恰相反，從一個店發車按順序路過數家店的同時卸貨。這需要在貨箱內按每個中間停車店分好貨物，這樣必然會使裝載量有所降低，還因在中途停下來卸貨，在大城市有時遇上塞車，到達第二個、第三個店鋪的時間會晚點。盡管如此，在離大型店較遠的據點發貨時還常用這種方式。采用這種方式時，公司要求路線車一到就快速卸貨，以便能早點開往下一個店鋪。

(4)由數家店集中貨物發直達車。單用自家店的貨物無法構成貨物或路過貨物時，將貨物送到各店，集中幾個店的貨物再組成直達貨物的方式。這種方式的優點是：因集中幾個店鋪的貨物比較容易吸收貨物數量的波動，與路過貨物相比可降低整體成本。對貨物量較多的店鋪來說，一天會發送好幾次貨物，所以早發送的貨物早到目的地的可能性會增多。缺點是：貨物必須裝卸數次，需要多次分類，故需要大規模的分類設備，場站的經營成本也會增加。此外，分類失誤及貨物受損的可能性會增加，所以應加強預防。

(5)數家店的貨物集中到達車。這種方式是從具有一定送貨量的店鋪發送到主營店或母店等區域內具有橫向路線的據點，再轉送到最終目的店的方式。其優點是可以緩和發貨一方的集中作業量；缺點是除了集中發貨的多次裝卸之外，當發貨時間晚點時，晚到終點的可能性加大。此外，如上所述集中到達據點送貨時，有些地區還需集中收集。