1.物流園區的經營主體

對于北美、歐洲和東南亞(包括中國)三個地區，總的來說，政府對物流園區的參與程度是遞增的。在北美，物流園區基本是自發形成的，由企業自主經營；在歐洲，物流園區通常是由政府和企業共同投資，而經營則交由企業來做；在東南亞地區，政府參與物流園的建設與管理的程度較之歐美明顯增強，政府在其中充分地發揮了主導作用。

2.物流園區的運營模式

從全球的角度來看，通常采用四種模式對物流園區進行運營和管理，即：專營權、BOT方式、出租以及自營。一般來說，只有航空機場或港口采用自營業務模式時才定義為經營者。而當機場或碼頭采用BOT、專營和租賃模式時，都只視為管理者。與國內大部分園區是由機場或港口直接管理不同的是，國外大部分機場或港口是以管理者而非經營者的角色參與物流園區經營的。

(1)專營權

專營權是指機場或港口管理當局(投資者)通過出租土地或設施給專營商而收取專營權費，而專營商在指定年限內在物流園區開展規定業務的一種物流運營模式。

這種模式的優點是可以有效利用各專營商的能力和專業技術，特別是在一些核心業務上的專業能力，如貨站業務的營運者需要具備強大的專業技術支持和多年積累而來的行業經驗。利用專營權能很好地將營運風險和責任轉移給專營商。但在這種模式下，機場或港口在大部分情況下需要對物流設施進行前期投入。因此，某些機場或碼頭為了減少前期資本投入，將專營權進行調整，如讓專營商投資興建物流設施等。

這種業務模式被世界各大機場和港口廣泛采用，也是最主要的一種管理模式。在這種模式中機場或港口管理當局扮演管理者而非營運者的角色。

新加坡樟宜機場和日本成田機場是這種模式的標桿。于1981年投入使用的新加坡樟宜機場，位于新加坡東南角，占地1300萬平方米，機場貨物吞吐量在亞洲僅僅位列于香港國際機場和日本成田機場后。新加坡樟宜機場擁有3條跑道，10個貨運停機位，8座貨站。而新加坡機場物流園區(ALPS)在20世紀末期就已投入使用。對于物流園區的管理，機場當局運用專營權對除倉儲外的其它所有航空貨運業務活動進行管理。機場的8座貨站、2座速遞貨運中心都由兩家地面代理機構新加坡機場貨運服務處(SATS)和樟宜國際機場服務處(CIAS)投資興建并營運，機場負責提供土地。SATS和CIAS在營運期間需付給機場專營權費。

成田機場邊的原木物流園區是日本最著名的四個物流園區之一。通過原木物流園區的整合，每天進出成田機場的車輛從原來的4000輛下降到300輛。原木物流園區提供和機場類似的監管倉庫和物流設施，并且設有地區海關，并提供監管運輸，把貨物從原木物流園區運送到成田機場。貨主和承運人可以自由選擇在“原木”或成田機場通關。日本成田機場管理局事實上擁有園區內部的主要物流設施(如貨站、貨物大樓和倉庫等),通過提供專營權給日航、國際航空物流貨站公司(IACT)由它們負責對外向航空公司提供服務。作為回報，日航和IACT每年必須向機場當局繳納專營費。這一費用和其它設施出租的費用占成田機場收入的31%。

(2)BOT模式

“修建一營運一移交”(BOT)模式是指承包商取得物流項目的建設權和一段時間的營運權，負責籌資，進行有關設施的融資、設計、興建及啟用，在規定年限內營運該項設施，并在營運權到期后，將設施無償移交給機場或港口管理當局。需要指出的是，項目修建階段不包含在營運期之中。在BOT項目中，承包商的得益包括通過業務運作獲得的顯性利潤和通過資產投資而取得的稅負減免等隱性利潤兩部分；機場或港口取得了項目開發的社會效益和營運權到期后的設施本身。由于機場或港口的壟斷地位和業務特殊性，承包商在營運期內常常還要付給機場或港口營運權費。在這種情況下，機場獲得的利潤還包括了承包商支付的營運權費。以香港機場為例，BOT承包商支付的營運權費占機場2004年總收入的14%左右。

BOT模式最大的優點是可以在利用承包商專業經驗和技術的同時，為機場或港口節約大量投資。由于機場或港口物流項目一般都具有投資大、項目周期長的特點，其風險和資金占用也較高。機場或港口運用BOT模式可節約投資資金，并降低投資風險。

承包商也會得到相當的稅收優惠。承包商支出的成本包括兩部分：一部分是每年付給機場或港口的營運權費(此費用一般都低于在純專營權模式下的專營費),另一部分是項目投資。項目投資一般較大，但由于是資本投資，其年折舊可沖減承包商利潤，導致應納稅所得額減少，降低承包商稅負。

然而BOT模式也存在一定風險。BOT的承包商一旦選定，更改的成本較高，可能性也較小，因而機場或港口管理當局在選擇承包商時一般都會經過嚴格的評審以保證承包商的素質。機場或港口會先根據業務性質選擇在業內口碑良好的承包商，發出招標邀請；在承包商應標后，機場或港口聯合專家小組對承包商的能力進行評估。評估標準根據不同業務而有所不同。例如是否能為機場或港口帶來新的航空(運)公司/航班，技術條件是否成熟，經濟因素(對專營權的報價)等；經過幾輪磋商，機場或港口將最終確定承包商，并簽署BOT合約。整個評估階段一般歷程4～5個月。

運用BOT模式最典型的例子是香港國際機場。香港國際機場管理局統一對機場內所有的貨運后勤業務運用BOT模式進行修建和營運。以DHL為例，該公司于2002年獲得機場速遞中心15年專營權后，投資7.8億港幣在機場興建速遞貨運中心，預計2004年投入使用。在2019年專營權到期之后，DHL須將該速遞貨運中心無償移交給機場管理局，或是和機場當局協商新的合同。根據合約約定，DHL可以根據商業原則營運有關服務，機場管理局并不干涉DHL的日常業務，但會通過服務種類規范和質量監控對其進行管理。

BOT模式也有一些變化。如韓國仁川機場的貨運區和相關設施的建設和運營采用了兩種不同的運作模式：“修建一移交一運作(BTO)”和“修建一擁有一運作一移交(BOOT)”。對于貨站，機場當局采用了BTO方式。舉例說，大韓航空根據自己的需求向機場申請土地，然后建造符合自己要求的貨站設施。這些設施在建造完成后，所有權馬上移交給“仁川機場當局”。作為回報，大韓航空獲得貨站設施接下來20年的使用權。在使用期滿后，大韓航空可以和機場當局進一步協商接下來的合作。在商務功能區、娛樂區、生活區的建造上，仁川機場當局采用“修建一擁有一運作一移交”模式。也即，營運商根據機場的規劃修建滿足自己需求的設施，在工程完成后，營運商作為所有者對外經營(運營期限一般不超過20年);在期限結束后，營運商必須把設施的所有權轉讓給機場當局。實際上這種模式本質上和傳統的BOT模式區別不大。

(3)出租

在出租模式中，機場或港口管理當局將物流園區的土地或地上建筑物、設施等出租給運營商，運營商支付租金給機場。在這種模式下，土地和設施由機場或港口管理當局規劃建造，租金收入是機場或港口惟一的收入來源。

一般來說各機場或港口對物流園區的非核心業務多采用出租模式。出租模式最大的優點在于管理簡單，對于租戶，機場或港口管理當局只需要進行最基本的服務質量監督。由于機場或港口管理當局與租戶有臨時和相對松散的合作關系，在租戶不能達到服務標準時，機場或港口可停止出租合約，保證機場或港口服務質量。同時出租模式可保證機場或港口穩定的現金流入，機場或港口管理局與租戶沒有直接的業務聯系，租戶贏利與否并不影響機場或港口管理當局的租金收入。

由于出租模式中機場或港口與租戶運營商的關系松散，機場或港口對租戶業務的控制也不如專營權強，因此各機場或港口中運用出租的運營方式的業務一般為一些非核心業務，如貨物倉儲等。

一般的機場或港口都有將部分物流園區的業務出租。以新加坡樟宜機場為例，機場內5幢貨運大樓實行出租模式進行營運。在大樓中，物流公司可設立辦公室，進行倉儲和運輸業務。日本成田機場也將其綜合性貨物大樓出租給約220家貨運商，包括航空公司、倉儲公司、貨代和海關經紀人等。法蘭克福機場主要是在南貨運城內建造各種貨運設施例如倉儲區和貨運辦公樓，并將其出租給一些小型貨代。

(4)自營

自營是指機場或港口管理當局按照機場或港口的統一規劃，建造物流相關設施并以營運商的身份對外營業。這一運作模式的最大優勢就是機場或港口管理當局可以利用自己在機場或港口中的“主導”地位保證穩定和可靠的收入。其劣勢是從事物流業務(如貨站和倉儲管理)需要非常專業的經驗和能力，而這些經驗和能力往往是機場或港口當局所缺乏的。所以在機場或港口內有些業務并不適合由機場或港口管理者來自營(根據機場或港口管理者的能力不同，各機場或港口的情況也不一樣)。同時由于自營模式需要機場或港口管理當局在機場或港口建設的同時拿出大筆的資金進行設施建設，也會加重機場或港口管理當局“融資”的難度。