綜合運輸是指綜合集成各種運輸方式與系統的功能，一體化高效率地完成人與貨物 的空間位移，也稱為“多式聯運”。一方面，各種運輸方式在生產過程中有一種協助配 合、優勢互補的需要，客觀上要求在運輸的各個環節上連接貫通；另一方面，運輸市場 和技術發展促使企業相互競爭，貨主在選擇運輸方式上要求速度快、時間短和方便，這 樣就要求各種運輸方式聯合起來形成綜合運輸體系，以滿足需要。目前，中國綜合交通 建設還存在諸多問題，主要表現為：

1.多式聯運總量過少，結構不佳

近年來，鐵水聯運因其運能龐大、運輸成本較低、污染排放較少等獨特優勢，成為 世界各國優先發展的聯合運輸方式，發達國家鐵水聯運的比重已達10% - 30% 。

目前，中國公路集疏港運輸約占84%,江海聯運約占14%,鐵路運輸集疏港僅占 5%左右，這與相對于發達國家以及中國港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對值”而言，中 國鐵水聯運發展相對滯后。

2.鐵路運輸價格扭曲，成本居高不下

一般而言，如果路程在500km以上，鐵路運輸成本相對于公路來說具有優勢，而 且鐵路成本優勢隨著運輸距離越長越明顯。然而目前的客觀情況是，由于國內各種物流 資源的配置不合理、信息不對稱、區域經濟發展不平衡等因素，有時會致使鐵路運輸成 本更高。以大連港為例，由于鐵路直接修到港口，使得報關、裝貨、卸貨等在多數情況 下可以同時進行，這不僅提高了運輸效率，同時降低了運輸成本。正常來說，大連港應 將鐵水聯運作為主要運輸方式，但大連港的鐵水聯運約為10%,水水聯運占30% ~ 40%,公水聯運占50%~60%?？梢钥闯?，公路運輸依然是主要的運輸途徑，原因在 于鐵水聯運的價格優勢并不明顯。例如，大連至長春約為700 km, 一個40ft的國際標 準集裝箱，通過公路運輸從大連港重載運到長春工廠，運行時間約為10h,運費約為 4,000元；通過鐵路運輸，包括兩個環節，即大連港到長春內陸港的鐵路運輸及長春內 陸港到長春工廠大概3km的公路運輸，其中，鐵路運費約為2,800元，公路運費約為 500元。顯然，鐵水聯運的成本優勢并不明顯。同時，鐵路運輸的經營體制不靈活，一 般要集中到一定的量才會發運，因而在時間和貨物量上無法與貨主的需求匹配，沒有公 路運輸靈活。

3.鐵路班期銜接不當，運輸效率低下

鐵路集裝箱班列要達到一定的貨運量才會發運，而船公司的班輪也有固定的班期。 因此，盡管各港口已開通了許多的鐵路班線，但因貨運量的不穩定，空箱、重箱流向的 不匹配，致使發運時間也處于不穩定狀態。由于鐵路班期的不確定，導致集裝箱交給承 運人后得不到確切的抵達目的地的時間承諾，不能保證運達的期限，使客戶無法安排與 海運班輪銜接或安排生產和消費，這些都導致海鐵聯運的優勢無法體現出來。

4.干線與支線運輸脫節，“門到門”運輸服務比例較低

在中國，由于貨源集中度較差，在追求集裝箱運輸的專業化和規?；那闆r下，無 論是鐵路運輸部門還是大型船公司，都只提供“港（站）到港（站）”服務，難以將集 裝箱運輸的觸角直接伸向貨源點和收貨終點，使得許多原本可以采用“門到門”集裝 箱運輸的貨源不得不仍采用散件運輸，加之貨運代理、無船承運行業不發達，導致用戶 端的貨源無法“化零為整”，“門到門”運輸困難重重。

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