近年來，海鐵聯運因巨大的運能、較低的運輸成本、較少的污染排放等優勢，成為世界各國優先發展的運輸方式。在此背景下，中國交通運輸部加快發展集裝箱海鐵聯運，建設暢通、高效、安全、綠色交通運輸體系，作為我國構建完善綜合交通運輸體系的重要內容之一，開展大量工作。但相對于發達國家和中國港口集裝箱巨大的"吞吐量絕對值"而言，中國集裝箱海鐵聯運的發展仍然滯后。究竟是什么因素制約了我國集裝箱海鐵聯運發展？

'業內專家指出，中國集裝箱海鐵聯運起步較早。自20世紀90年代起，上海、寧波、連云港、青島、大連、深圳、廈門等沿海港口，紛紛依托已開通的多條至內陸省份的“五定"班列（定價、定點、定線、定車次和定時集裝箱專線）開展海鐵聯運業務，集裝箱海鐵聯運的大氣候已在我國沿海港口形成。

目前，我國大連港/營口港一東北地區、天津港一華北/西北地區、連云港/青島港一新亞歐大陸橋地區的集裝箱海鐵聯運已具一定規模，成為全國最主要的三大集裝箱海鐵聯運通道。此外，上海、寧波、廈門、廣州、深圳以及北部灣等港輻射華東、華南、西南地區的集裝箱海鐵聯運規模也逐步擴大。大連、營口、天津、連云港等四個港口的集裝箱海鐵聯運運量，約占全國總量的一半。

但這背后是中國集裝箱海鐵聯運數量上的尷尬。2010年，全國鐵路完成集裝箱運量425萬標準箱，其中集裝箱鐵水聯運運量162萬標準箱。鐵水聯運數據與中國港口集裝箱吞吐量的巨大數字相比，顯得微乎其微。2010年全國港口集裝箱吞吐量達到1-45億標準箱，2011年達到1.6億噸，自2003年以來一直蟬聯港口集裝箱吞吐量世界第一。

同時，與世界海鐵聯運發達國家相比差距也很大。鹿特丹港口海鐵聯運集裝箱數量的比重達到20%,加拿大、澳大利亞集裝箱海鐵聯運量一般占總量的30%以上。

“雖然我國開展集裝箱海鐵聯運的時間已很長，但從整體上看，鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用尚未充分發揮。''廣州港集團董事長陳洪先說，“我國集裝箱海鐵聯運在技術標準、法制法規、信息化網絡建設、市場化體制等諸多方面還存在明顯的缺陷，這極大地阻礙了我國集裝箱海鐵聯運的發展?！?/p>