海鐵聯運具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，成為國際多式聯運的重要模式。目前，加拿大、澳大利亞集裝箱海鐵聯運量一般占總量的30%以上。但中國海鐵聯運發展緩慢，集裝箱多式聯運中海鐵聯運的比重很低，僅占約1.5%,制約因素主要體現在以下幾個方面：

（1）船公司

目前，海鐵聯運的主體是船公司，船公司的積極性高低決定聯運的規模大小。一方面，內陸出口貨往往是農產品或農副產品，同樣一個20英尺箱的重量可能是輕泡箱的4倍，船公司不得不考慮既要保證吃水適航，又要保證全部艙容的利用，從而在內陸訂艙時就拒絕此類貨物的訂艙。例如，上海港長江口航道水深為8.5米，假設某船在上海有500個艙位，在不能充分滿足積載的情況下，船公司只能拒載內地的重箱。另一方面，內陸運輸條件差，集裝箱周轉時間長、成本高。因而，許多船公司對開展內陸聯運的積極性不高。隨著市場競爭日趨激烈和客戶對物流服務需求水平的提高，船公司勢必加大開展海鐵聯運的力度。

（2）港口

目前，集裝箱碼頭后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規模及集疏運系統滯后于經濟的發展；運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規劃上沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空冋，大多未設立適合于海鐵聯運的海關監管區，不具備進行大規模運作的條件。比較適合開展海鐵聯運業務的港區，普遍存在共同問題：規模小、各自投資、分散經營、沒有形成集約化經營；有的港口存在著站線短、場地小、裝卸設施落后和倉儲能力差等問題。雖然具有經營方式靈活、多變的優勢，但難以獨自在海、公、鐵等多式聯運上做大文章，難以為客戶提供以準時、快速、全過程跟蹤服務為特點的物流服務。因此.切實解決港口與鐵路在集裝箱運輸上分割脫節的問題，鐵路、港口、貨代、船代等單位聯手經營市場，加大市場營銷力度.在組織內地出口適箱貨源的同時，積極組織內地進口適箱貨源，力爭減少箱體回空。

（3）鐵路

目前，中國鐵路運輸的網點普及不足，內陸有的地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務。目前我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運能力支撐不足。這導致客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，難以保證運到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣且費用高。同時，按照鐵路運行規定，鐵路集裝箱只能在全國鐵路上流通運營，一般不能出境下海，增加港口拆裝換箱的工作量與費用。

在管理上，鐵路與其他運輸方式的協調不夠，不能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。軟件方面存在問題：一是商務規則問題，中國目前

現有規則與國際規則銜接不足.鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。二是班期問題，目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，是制約海鐵聯運發展的一個“瓶頸”。三是數據共享問題，目前港口、船公司、查驗單位難以實現數據信息共享，造成各環節的信息傳遞滯后。雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統(TMIS),但該系統是一個內部管理系統，沒有為其他運輸環節或用戶留有接口，客戶難以查詢集裝箱在途位置，難以進行實時跟蹤。這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。四是成本問題，鐵路目前實行的“一口價”雖深受歡迎，但是變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于難以實行“門對門”運輸.使貨主在支付鐵路“一口價”的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復收費；同時內地貨物回空率較高，箱體周轉時間較長，既增加箱體的回空費用.又增加使用成本；此外，還涉及鐵路和公路運輸之間的轉換，增加成本。

因此，一方面應盡快統一單據、貨票，與國際接軌，以解決船公司直接向內陸放單的問題。另一方面，鐵路應吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運輸，聯合開發貨源，聯合經營貨場，完善貨場配套設施建設。同時探索將船務公司、碼頭的集裝箱管理信息系統與鐵路的TMIS系統有效結合，實現全程跟蹤管理。

(4)運輸代理

運輸代理業務滯后也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。目前絕大多數船務公司和多式聯運經營人在內陸的代理機構較少，而內陸的很多公司又沒有國際貨運代理權限。由于缺乏合適的中介機構，多式聯運經營人難以報出“一口價”，難以進行各方面的銜接。因此，運輸代理人應與公路、港口、鐵路、船務等相關企業攜手聯盟，成立運輸聯合體，以發揮各自優勢，形成規模運作，將運輸服務延伸到內陸，形成“門到門”的服務。

(5)貨主

目前一些客戶對海鐵聯運的認識不足，沒有考慮海鐵聯運對物流成本降低所起的作用；同時由于受管理體制等制約，有些客戶為了自己的利益而不愿意采用海鐵聯運的方式。

(6)政府

目前，中國負責推進此項業務的職能部門不明確.對拓展海鐵聯運的重要性認識不足；具體政策和相關法規的建設滯后，不能為實施海鐵聯運營創造良好的外圍環境；缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。

海關方面，在港區和鐵路內大多未設立多式聯運監管倉庫和電子預報關系統，與內地通關、轉關手續比較繁瑣。企業受轉關政策的限制，集、拼箱及中轉業務發展比較困難。

發展海鐵聯運業務涉及鐵路、港口、海關等多個部門，只要哪個部門不協調，海鐵聯運方式就不可能高效、便利地進行運作。只有政府有關部門積極倡導與支持，才有可能大規模地推進海鐵聯運業務的拓展。

（7）經濟環境

不同國家經濟發展的不平衡，造成進口和出口的集裝箱規格、標準和箱量不同。目前，進口都是高附加值的產品，用的是大箱；而出口主要以粗加工為主，用的以小箱為主，造成出口和進口箱形的不匹配。箱源的不匹配成為制約船公司發展海鐵聯運的一大因素。

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