江海聯運在經濟上不僅可以減少費用，降低損耗，而且可以擴張港口腹地，吸引眾多貨源，操作中可以減少運輸環節和駁船次數，節省重復且無意義的卸貨載貨人力物力。因此，伴隨著中國水路運輸的強勁發展，無論是在政府層面，還是在企業層面，發展江海聯運已經成為一種共識。

（1）長江江海聯運與載駁運輸

目前長江江海貨物運輸的方式，大體有三種：

1）江海直達運輸，即使用江海兩用船，運送途中無須中轉換裝，稱為直達運輸。

2）使用載駁運輸/子母船運輸。在海上航行時，將專用子駁積載在母船上，到河口將載貨子駁卸入內河；然后由推船或拖船牽引子駁，將貨物運至內河港口或貨主指定的卸貨地點。江海直達駁運輸是海段和江段都用的頂推船或拖船帶動駁船進行貨物的運輸，在下游的某一個港口進行重新編組。

3）江海聯運，也稱江海中轉運輸，即使用河船和海輪分段運輸。由海船和內河船分段完成海上和內河運輸任務，貨物在河口港進行海船與內河船之間的換裝作業。由于水深及港口碼頭接卸能力等因素的限制，一般大噸位的海輪難以直接進入長江中游，必須經中轉。以近洋航線的進口運輸為例：幾十萬噸級的海輪航行至寧波北侖港時，換成萬噸級的小型海船，然后航行至長江下游港口，諸如上海、南通、江陰、鎮江等；再將貨物卸至中轉港的堆場等待內河船舶裝貨，貨物裝入內河船或長江大型分節駁頂推船隊后，再運送至長江沿線中、上游指定港口。此種運輸方式即傳統的江海三程中轉運輸。

（2）黑龍江內貿跨境運輸

東北地區是中國重要能源、原材料和商品糧的生產和儲備基地。由于運力有限，東北地區運往南方的物資難以及時運出?不僅成為制約該地區經濟發展的主要瓶頸之一，也使中國其他地區難以有效利用這些資源。為此，中國經與俄羅斯協商.雙方共同提出了經牡丹江市過境至俄羅斯符拉迪沃斯托克港、東方港、納霍德卡港裝船，經日本海、黃海、東海至寧波、上海和廣州等港口的內貿集裝箱運輸方案。2007年2月14日，海關總署發布了《海關總署關于開展內貿貨物跨境運輸試點工作的公告》，同意開展內貿貨物跨境運輸業務試點。國家外匯管理局專門出臺了《關于內貿貨物跨境運輸有關外匯管理問題的通知》（匯發【2007】21號）作為外匯管理配套政策。

內貿貨物跨境運輸指國內貿易貨物由中國關境內一口岸啟運，通過境外運至中國關境內另一口岸的業務。內貿貨物跨境運輸是海關傳統監管業務的新發展，本質上貨物是內貿貨物，原則上海關對內貿貨物不征收進、出口關稅及其他稅費，但其進出境涉及海關監管。因此，它屬于海關監管對象，海關應當比照現行規定予以監管。

內貿貨物跨境運輸具有限口岸和運輸路線、限參與企業、限貨物范圍及運輸方式、接受海關監管并實行專項管理、人民幣結算的特點。

據測算，牡丹江經綏芬河、海參歲到上海節省陸路運輸820千米，比牡丹江經大連中轉到上海節省90千米。牡丹江經綏芬河、海參歳到廣州比牡丹江直接到廣州的陸路運輸節省1100千米，比牡丹江經大連中轉到廣州節省900千米。

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