《鹿特丹規則》(Rotterdam Rules)全稱為《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》(Unit-ed Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly bySea),該公約于2008年12月11日由聯合國第63屆大會第67次會議審議通過，并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行了簽字儀式，故又稱《鹿特丹規則》。到目前為止，已經有25個國家簽約加入?！堵固氐ひ巹t》統一了世界各國關于國際海上貨物運輸的不同法律規定，是當前國際海上貨物運輸規則之集大成者。含18章96個條款，實質性條文為88條，是《海牙規則》的9倍，《漢堡規則》的3.5倍，是迄今國際上有關國際海洋貨物運輸法律法規中內容最豐富、涉及問題最廣泛、適用范圍最寬、結構最復雜、條款最多的一個公約。從條文內容來看，不僅涉及包括海運在內的多式聯運，在船貨兩方的權利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入了電子運輸單據、批量合同、控制權等新的內容，此外公約還特別增設了管轄權和仲裁的內容。

《鹿特丹規則》剛通過不久，國際接受程度還不明朗，中國目前也還未加入該公約，但該公約實現了海上貨物運輸和包括海運區段的國際貨物多式聯運法律制度的國際統一，代表著國際社會致力于統一海上貨運法規的新成果，對今后的國際貿易、國際貨物運輸、銀行業務、保險業務、港口營運等諸多行業帶來比較深遠的影響，因而有必要對其進行了解。

(一)關于《鹿特丹規則》的適用范圍

首次確立海運區段以及海運前后其他運輸方式的區段的法律制度，公約的適用范圍有很大變化?！昂＿\加其他”把公約的適用范圍擴大到傳統的海上區段以外的其他領域，把與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內。與現行的《海牙規則》等三大公約及我國的《海商法》所規定的適用范圍相比，《鹿特丹規則》大大擴展了其適用范圍。它主要是通過公約第5條、第6條和第7條，分別對“一般適用范圍”、"特定適用范圍”和“對某些當事人的適用"范圍做了規定。

1.一般適用范圍

公約第5條是關于公約適用范圍的原則性規定。根據本條第1款的，同時滿足以下三個條件的運輸合同適用本公約規定。

(1)該運輸合同所約定的整個運輸過程須包括海上運輸區段式；

(2)該運輸合同所約定的收貨地和交貨地，以及同一海上運輸區段的裝貨港和卸貨港，均須位于不同的國家；

(3)該運輸合同所約定的收貨地交貨地、裝貨港卸貨港等地點之中，必須至少有一個地點是位于本公約締約國內。

2.特定除外情形

公約第6條分別就班輪運輸中不適用公約的情形和非班輪運輸中適用公約的情形做了規定。根據第6條第1款規定，本公約規定原則上均適用于班輪運輸中的合同，但租船合同和使用船舶或其中任何艙位的其他合同除外；該條第2款規定，本公約不適用于非班輪運輸中的運輸合同，但下列情形除外：(a)當事人之間不存在使用船舶或者其中任何艙位的租船合同或者其他合同；并且(b)簽發了運輸單證或者電子運輸記錄。

對某些當事人的適用：

公約第7條在第6條規定“如果收貨人、控制方或者持有人不是被排除在本公約適用范圍之外的租船合同或者其他運輸合同的原始當事人，本公約仍然在承運人與此等當事人之間適用。但是，如果當事人是根據第6條被排除在處的運輸合同的原始當事人，本公約在此等原始當事人之間不適用?！?/p>

本條是按照當事人合同身份，確定了適用于當事人的范圍，在本公約第6條的基礎上對公約適用范圍進一步擴大，即使在本公約不適用于某些合同的情形下，只要是與該合同相關的第三人具有收貨人或者有權對貨物行使控制權的控制方或者運輸單證持有人的法律地位，并且該第三人不是被公約排除在其適用范圍之外的合同的原始當事人，則在這種與該合同相關的第三人與承運人之間仍然適用本公約。

綜上所述，《鹿特丹規則》在適用范圍上比此前所有國際海上貨物運輸相關公約和法規都要寬泛，總結起來，主要有以下幾點變化：

(1)運輸方式擴大為海上運輸和其他運輸方式；

(2)地域范圍擴大為海上區段和非海上區域；

(3)責任主體擴大為承運人履約方、海運履約方，從而將海運、港口、內陸各種運輸方式的經營人都涵蓋在內。

(二)擴大承運人的義務

《鹿特丹規則》中承運人責任制度有比較顯著的變化，與目前國際上普遍采用的《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》、《漢堡規則》以及我國的《海商法》相比較，擴大了承運人的責任和義務。

1.承運人責任期間的擴大

目前承運人責任期間的法律規定主要有《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》、我國《海商法》規定“裝貨—卸貨”和《漢堡規則》規定“裝港一卸港”。根據《鹿特丹規則》第12條規定，承運人責任期間擴大到了“收貨一交貨”,并且不限定接收貨物和交付貨物的地點，即將承運人責任期間規定適用于承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸。承運人責任期間的擴大，一方面有利于航運業務尤其是國際貨物多式聯運業務的開展，但同時在一定程度上將增加承運人的責任。

2.承運人責任基礎與免責的變化

相比于前三大公約，《鹿特丹規則》在承運人責任基礎與免責上有很大的變化，承運人責任大大加重，而非承運人責任減小，這一變化勢必對航運及海上保險產生巨大影響。

《鹿特丹規則》與《漢堡規則》一樣采用了承運人完全過錯責任，并廢除了承運人“航海過失”免責和“火災過失”免責，這一變化使得承運人責任大大增加。在航運實踐中，由于很難證明何種貨損由于航海過失造成，何種貨損是由于海上意外風險造成，使承運人幾乎沒有免責的機會。

《鹿特丹規則》延長了承運人對船舶適航義務的期間，將承運人謹慎處理使船舶適航的義務擴展至整個航行期間，同樣也加重了承運人的責任。

(三)提高承運人賠償責任限制

《鹿特丹規則》增加了承運人的賠償責任限制，提高了賠償責任限額，相比《海牙規則》等三大公約和我國《海商法》,承運人賠償責任限制被大大提高。

(1)《鹿特丹規則》規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運單位875個特別提款權，或貨物毛重每公斤賠償3個特別提款權。

(2)《鹿特丹規則》規定承運人賠償責任限制適用于違反該公約規定的承運人義務所應負賠償責任的所有情況(遲延交付除外),使承運人可以適用責任限制的范圍有所擴大。新《規則》使承運人對于貨物的滅失或者損壞能夠援引責任限制的機會將極少，在絕大多數情況下需全部賠償，從而使傳統的國際海上貨物運輸法律賦予承運人的賠償責任限制權利幾乎不再發揮作用，會大大加重承運人責任。

(四)貨物索賠舉證責任的變化

貨物索賠的舉證責任，是指發生貨物滅失、損壞或者遲延交付后，提供證據證明其原因以及責任或免責的責任，《海牙一維斯比規則》和我國《海商法》對此規定不夠明確，《漢堡規則》采用了推定承運人有過錯的原則?！堵固氐ひ巹t》對船貨雙方的舉證責任分擔做了分層次的詳細規定，在舉證的順序和內容上構建了"三個推定"的立法框架：(a)推定承運人有過失，承運人舉證無過失；(b)承運人舉證免責事項所致，推定其無過失；(c)船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關系或者已謹慎處理?！堵固氐ひ巹t》規定的舉證責任分配，與《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》、《漢堡規則》和我國《海商法》相比較，以承運人推定過失為基礎，明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序，舉證責任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規則》對承運人有利。但《規則》加重了承運人的舉證責任，排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益。

(五)貨物遲延交付的規定

《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》沒有明確規定遲延交付以及承運人的賠償責任，《鹿特丹規則》明確規定，“未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物，為遲延交付?！辈⑶覜]有采用《漢堡規則》的"合理時間"標準，在貨物遲延交付責任限額上，則與《漢堡規則》同為2.5倍運費。相比其他國際公約，《鹿特丹規則》對貨物遲延交付的規定具有可操性的優點，對承運人更為有利。削除關于“合理時間”標準的爭議，避免造成法律適用的不確定性，達到國際立法的統一性目標。

(六)電子運輸記錄

公約第1條第18款對電子運輸記錄下了定義：“‘電子運輸記錄’是指承運人在運輸合同下以電子通信方式發出的一條或者數條電文中的信息，包括作為附件與電子運輸記錄有著邏輯聯系，或者在承運人簽發電子運輸記錄的同時或者之后以其他方式與之鏈接，從而成為電子運輸記錄一部分的信息，該信息：(a)證明承運人或者履約方收到了運輸合同下的貨物；并且(b)證明或者包含一項運輸合同?！?/p>

公約第7條至第9條分別對“電子運輸記錄的使用和效力”、“可轉讓電子運輸記錄的使用程序"和“可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄的替換"等做出了規定。據此，該規則確立了可以使用電子運輸記錄的原則及其所具有的法律效力和地位。但是電子運輸記錄的具體應用和實施，還需要大量的細節設計、配套法律和相關技術的支持。

1.電子運輸記錄的使用和效力

公約第8條從電子運輸記錄的授權與“功能等效”兩方面進行了規定：(1)凡是在書面運輸單證中記載的內容，都可以記載在電子運輸記錄中。即公約明確允許使用電子運輸記錄替代書面運輸單證，至于是否使用電子運輸記錄，承運人與托運人雙方以明示或默示同意即可。(2)只要當事人同意了使用電子運輸記錄，則在簽收發、控制或者轉讓方面，電子運輸記錄與紙面運輸單證具有相同的效力。

2.可轉讓電子運輸記錄的使用程序

公約第9條對可轉讓電子運輸記錄的使用程序進行了比較簡略的規定，在使用電子運輸記錄程序上，給了當事人很大的自主性，這使得更多電子記錄能被納入公約調整范圍。

該條第1款規定，使用可轉讓電子運輸記錄，應當符合包括以下內容的一定程序：

a.向預期持有人簽發和轉讓該電子運輸記錄的方法。簽發和轉讓可轉讓電子運輸記錄的方法，應當由承運人與托運人專門約定，如具體使用何種電子傳輸系統或模式，但同時也應符合公約第1

條第21項和22項的定義，即“簽發”是指按照確保該記錄自生成至失去效力處于排他性控制之下的程序簽發該記錄；“轉讓”是指轉讓對該記錄的排他性控制。

b.可轉讓電子運輸記錄保持完整性的保證。這主要是指保證電子通信系統的質量與安全，但可轉讓電子運輸記錄如何才算具有"完整性",公約條款中沒有具體規定。

c.持有人能夠證明其持有人身份的方式。根據公約第1條第10項定義，電子運輸記錄的持有人是指可轉讓電子運輸記錄的被簽收發人或受讓人，并且要符合第9條第1款的規定。持有人證明身份的方式受其采用的電子運輸單證系統或模式的影響，比如可能通過對密碼的掌握來證明身份。

d.已向持有人交付貨物的確認方式，或可轉讓電子運輸記錄已失效的確認方式。已向持有人交付貨物的確認方式為何，公約沒有限制，可根據采用的電子運輸單證系統或模式決定。公約第10條第2款和第47條第1款，規定了可轉讓電子運輸記錄已失去效力的確認方式，一經向持有人交付貨物，該電子運輸記錄即失去效力。

該條第2款規定，第1款中提及的程序應當在合同事項中載明并易于查明。載明的方式可以一一列舉，也可用簡短詞語進行指引到另一文件中查明，若是后者，應保證文件的查明是方便可行的。公約沒有對合同事項未載明的后果進行規定。

3.可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄的替換

公約第10條規定了可轉讓運輸單與可轉讓電子運輸記錄之間如何進行互換。

本條第1款規定：持有人將全套運輸單證提交給承運人的，承運人向持有人簽收發一份可轉讓電子運輸記錄，其中包括一項替換該運輸單證的聲明運輸單證失效。

(七)規定托運人的義務

《海牙規則》等公約側重于承運人義務界定，對承運人義務都有詳細的規定，但對于托運人責任沒有明確的規定?！堵固氐ひ巹t》基于所謂的對等、平衡原則，將托運人的義務、賠償責任參照對承運人的規定，分別從交付運輸，托運人與承運人在提供信息和指示方面的合作，托運人提供信息、指示和文件的義務，托運人的賠償責任，撰寫合同事項所需要的信息，危險貨物特別規則，單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務，托運人為其他人負賠償責任八個方面，對托運人的義務進行詳細規定。詳情請參閱《鹿特丹規則》第七章第27至34條款。