世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線是北美大陸橋。據統計，從遠東到北美東海岸的陸橋運輸方式通常比采用全程水運方式要快1-2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運（經巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5-6周時間，而采用北美大陸橋運輸僅需3周左右的時間。隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其他地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182km。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其服務范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。

發展中國家發展多式聯運的障礙如下：目前大多數發展中國家尚不能提供完善的多式聯運服務，或表現為運輸成本高、服務水平差，或表現為不能實現國內與國外網絡對接，或表現為當地沒有經營者可以提供此類服務的主要原因是因為多式聯運的要求高。在多數發展中國家中，多式聯運和物流服務發展的滯后與國家對外貿易的發展受到制約兩種現象已形成惡性循環。制約多式聯運和物流服務發展的因素主要集中在基礎設施和技術、安全性、便利措施、法律框架和市場準人等方面。

1.基礎設施?技市尚需完善

在多式聯運中，最主要的運輸方式是集裝箱運輸。其中船舶港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設施必須要有較高的技術和完善的基礎設施，才能滿足集裝箱運輸的需求。在許多發展中國家，特別是最不發達國家，這些基礎設施由于缺乏資金投入，顯得十分薄弱。有些國家即使有投資，但維護也比較差，這是運輸經營者不能開展多式聯運最主要的障礙之一。同時，集裝箱運輸還要求運輸各個環節中的操作人員少而精，這對發展中國家而言也是一個挑戰。另外，如同以前貨物集裝箱化一樣，當今信息和通信技術基本改變了國際貿易和運輸的方式。對引進新技術比較遲的發展中國家來說，既需要對基礎設備投資，也需要修訂相關的法律與規則。

2.安全問題帶來額外支出

在國際物流與運輸過程中，可能造成出口競爭力降低的因素有：盜竊和意外事故不僅引發直接損失。特別是在港口或其他貨物轉換運輸方式的地點，安全風險仍然很高。當一個國外的承運人要對跨國家和地區的運輸過程中的所有風險承擔責任時，發展中國家法律的不確定性或不健全成為多式聯運發展受阻的原因之一。

3.便制措施不能完全配套

貿易與運輸的便利措施包括海關改革、過境協定、程序和單據的簡化和統一等，所以貿易與運輸的便利措施非常廣泛，這對國際物流和多式聯運的發展是非常重要的。貨物和船舶的跨國大移動，需要大量的控制與監測。但控制多大范圍、歷時多長，成為物流服務和多式聯運計劃與操作的重要制約因素。例如，發展中國家的清關時間通常是發達國家的2?5倍，這嚴重阻礙貿易的順利進行。

4.法律_架缺席造成訴訟成市居高不下

目前，大多數國際貿易都是以“門到門”運輸為基礎的，由合同的締約一方（承運人）承擔全部運輸責任。對于多式聯運過程中的貨物滅失、損壞和延遲而引發的責任，目前沒有統一、有效的國際規則來規范。相反，目前規范多式聯運的法律框架是由一系列復雜的、調整單一運輸方式的國際公約、大量的區域性條約、國內立法和標準格式合同組成的。多年來，有些國家一直不斷努力試圖起草一套規范多式聯運責任的規則，但都沒有得到國際上的普遍認可。支離破碎而復雜的法律框架造成法律的不確定性和不可預見性，容易引發訴訟、舉證以及保險費用的提高。

5.市場準入門檻有待重新界定

在多式聯運中的一個非重要的角色是市場準人。在許多國家之間的邊境地帶，運輸經營者不得不進行卡車貨物換裝。為了保護本國公路運輸，外國卡車在完成進口貨物運輸后通常被限制承運回程貨物，對于內陸國家而言，這無疑加大了成本，造成這些國家不得不更加依賴外國港口。在海上運輸方面，這些內陸國家不能充分利用本國、地區以及全球的所有運力來訂艙?？者\亦是如此，為了保護本國承運人，很多國家往往限制人們對不同航空公司的選擇。

發展中國家只能從實際出發，制定符合本國國情的發展規劃和多種形式的投資計劃來開展物流與多式聯運，降低運輸成本，提高服務質量，打破貿易與運輸的惡性循環。同時，各國政府與國際組織應協調努力，加強國際合作，為發展中國家提供切實有效的幫助。