20世紀80年代后期，為了發展交通運輸業，中央把交通運輸放在突出位置，在交通設施方面投入了大量資金，并對集裝箱多式聯運制定了“三主一支持”（即公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統）的長遠發展規劃。目前發展比較快的是水路內貿集裝箱運輸。從1996年年底開始，經過10年的時間，已經形成了一個巨大的市場。隨著中西部地區經濟的發展和鐵路跨越式發展，公鐵聯運將成為我國內貿運輸的潛在模式。有關政府部門和研究單位應轉移一部分精力來關注這個領域。目前，我國的內貿集裝箱聯運已有以下幾種模式：公路一近海一公路；公路一鐵路一公路;公路一近海鐵路公路：公路一內河一公路。但我國只有干線運輸為水路運輸的聯運才有相對規范的多式聯運組織，公鐵聯運仍是各運輸段相對獨立的。

我國在物流發展和多式聯運通道運輸網絡規劃、建設及運營管理過程中還存在一些不足。

(1)在物流基礎設施的規劃上缺乏統一。多式聯運主要以集裝箱運輸為主。但縱觀有關部門規劃的20個沿海主樞紐港口、23個內河主樞紐港口、45個公路主樞紐城市、12個鐵路大型國際集裝箱辦理站和25個鐵路集裝箱口岸站的分布，存在港口、公路和鐵路規劃不能很好配合的情況。這些缺乏有效協調配合的規劃可實施性和可操作性差。各種運輸方式尚未形成合理的分工，市場范圍交叉嚴重，在同類貨源上進行盲

目競爭，不能合理發揮各自的優勢。加上各種方式自主經營和收費，缺少全程服務，信息資源不能共享，運輸管理水平低，不利于降低運輸成本，阻礙了集裝箱多式聯運的發展。同樣的問題還體現在不同地區之間缺乏合作。最突出的就是在同一經濟區內的港口、樞紐和物流園過多過密，有些規模過大，重復過剩建設現象嚴重，造成了大量的資源浪費。

(2)集裝箱樞紐及貨運站區域分布不合理。規劃的集裝箱貨運站主要分布在東部沿海地區，而且設置過多，出現與社會實際需求脫節和運力過剩的現象。內陸缺少集裝箱辦理站且規模小，缺少配套設備，不能與集裝箱運輸系統協調運作，使沿海與內陸城市之間的集裝箱運輸需求不能得到滿足。

(3)集裝箱在港口的發展規模效應小，缺乏綜合競爭力。盡管集裝箱樞紐港口的基本格局已經形成，但一些地方政府、企業受經濟利益的驅動，大規模投資興建集裝箱港口碼頭，造成重復建設。更嚴重的是使集裝箱運量分散，降低設備的利用率，增加作業成本，不能形成規模經營效益。

這些年來，隨著我國國際貿易的發展，針對我國對國外貿易運輸的迫切需要，我國對某些國家和地區采用國際多式聯運方式。目前，我國已開展的國際多式聯運路線主要包括我國內地經海運往返日本內地、美國內地、非洲內地、西歐內地、澳洲內地等聯運線以及經蒙古或前蘇聯至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。其中，西伯利亞大陸橋集裝箱運輸業務發展較快，目前每年維持在10000標準箱左右。我國辦理西伯利亞大陸橋運輸主要采用鐵一鐵、鐵一海、鐵一卡3種方式。