“模式（Pattern)”是指可供某種事物效仿的標準式樣，兼有標準、榜樣、方式的意思。簡單地說，模式就是從不斷重復出現的事件中發現和抽象出的規律，可以成為后人就對相似問題的重要參考。當一個領域逐漸成熟的時候，自然會出現很多模式。例如，建筑領域有建筑模式，軟件設計領域有設計模式。

港口物流發展模式是指各個港口（港口管理當局或港口經營者）根據外部環境和自身條件可供選擇的發展物流的模式，包括港口物流發展的目標、方式、發展重心、途徑、步驟等一系列要素。

世界各國港口物流發展的內外部環境不同，決定了港口物流發展模式的選擇。而且，港口物流發展模式是人們關于港口物流發展的規律和經驗的總結，帶有一定的主觀性，因此沒有統一的模式分類方法。從相關文獻來看，主要由以下幾種分類方法：

(一）根據港口物流發展的推動力來劃分

從港口物流發展的推動力不同來分，港口物流發展模式可以分為交通樞紐型港口物流、商業帶動型港口物流、工業帶動型港口物流和綜合型港口物流4種類型，

(二）根據港口在區域物流網絡中的地位來劃分

從港口在區域物流網絡中的地位不同來分，港口物流發展模式可分為三種：港口物流中心模式、港口區域物流體系模式、區港聯動模式等。這一分類方法側重的是港口在區域物流網絡中的地位和作用。

1.港口物流中心模式

在物流網絡中，港口是一個重要節點，是物流基地、物流樞紐或物流中心，是物流企業的聚集地，因此，“物流中心模式”是最常見的港口物流發展模式。這一模式是港口在既有貨運業務基礎上，進一步加強并整合存儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、物流信息處理等物流中心具有的職能，使港口做為物流中心，來組織協調整個物流鏈的運作，向客戶提供全方位、全過程物流服務。

這種模式適合于那些具有雄厚實力與廣泛基礎的樞紐型港口，世界上很多國際航運中心都是在原有海運業務基礎上，豐富業務領域與港口功能，成功建設物流中心。

2.區域物流體系模式

港口區域物流體系模式是以港區為中心，以港口輻射的經濟區域為依托，建設“臨港物流園區一物流中心一配送中心”的發展模式，即在鄰近港區內建立物流園區、港口腹地主要城市或鄰近大型企業建立物流中心、在中小城市和中小企業周邊建立配送中心，來構建分層次的區域物流網絡體系。這一模式的關鍵條件是腹地與

港口之間具有較強的產、供、銷及物流服務關聯關系。

這種模式最適合那些港口規模與實力不十分強大，但又迫切希望擴大服務范圍的港口，通過3個層次物流體系的建立，港口的影響力可以更加深人到內陸地區，也更有利于港口完善集疏運網絡。

3.港區聯動模式

港區聯動模式是指保稅區與鄰近港口合作，在港口劃出特定區域（不含碼頭泊位）建立保稅物流園區，實行保稅區的政策，以發展物流業為主，按“境內關外”實行封閉管理，該模式可使港口充分利用區位優勢和保稅區的政策優勢，將物流的倉儲服務環節，移到口岸，拓展港區功能，實現口岸增值，進而推動物流業務發展。

“聯動”區域除享受保稅區免征關稅和進口環節稅、海關監管等方面的政策外，還疊加了出口加工區的政策，即實現國內貨物人區視同出口，辦理報關手續，實行退稅，從而改變了保稅區現行的“貨物實際離境方可退稅”的方式。此外，區港聯動區域實行封閉管理，參照出口加工區的標準建設隔離設施，專門發展倉庫和物流產業，區內不得開展加工貿易業務。

繼保稅物流園區之外，我國又設立了開放層次更高、優惠政策更多的“保稅港區”。保稅港區是指經國務院批準，設立在國家對外開放的口岸港區和與之相連的特定區域內，具有港口、物流、加工等功能的海關特殊監管區域。保稅港區將港口的物流功能和保稅區的特殊政策完美結合，實行出口加工區、保稅區和港區的“三區合一”，更能充分發揮區位優勢和政策優勢。這一模式的關鍵是需要獲得政府相關部門批準，從2005年6月上海洋山保稅港區開始，至2009年9月，我國已經獲批了13個保稅港區。

(三）根據港口物流園區（中心）經營方式的不同分類

根據港口物流園區（中心）經營方式的不同，港口物流發展模式可以分為以下幾種：

1.地主型物流園區（中心）模式

在這種模式下，港口管理局統一對碼頭設施、臨港工業以及其他物流設施進行管理，他們擁有很大的經營管理自主權和土地使用權。港口管理局拿出一部分倉庫和堆場，開辟公共性物流中心，物流中心建成后有重點地選擇業務基礎牢固、信譽好的物流經營方來加盟經營，而港口管理局只負責管理和提供配套服務，自己不參與物流中心的經營。鹿特丹港是這種模式的典型代表。

2.共同出資型物流園區（中心）模式

該模式是指港口聯合水、陸運輸企業共同構建物流園區（中心），有時甚至可以是股份制形式，其優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作，可以更快地了解和掌握國內外現代物流中心的經營、管理和運作方式。安特衛普港采用這種模式。

3.獨立型物流園區（中心）模式

該模式是指由碼頭經營商直接投資建設物流園區（中心），負責港內的物流業務，這是一種高度市場化的經營模式，港口運營商完全依靠自己的力量經營各種物流業務，他們所經營的業務有競爭又有互補，共同形成物流中心及其運營網絡，香港港就是這種模式。

4.聯合型物流園區（中心）模式

這種模式是指港口與保稅區，或者與所在城市共同構建物流園區（中心）。港口所在地政府在調整港口產業、產品結構方面提供幫助，解決港口用地、倉儲、疏港等方面的困難，而港口則竭盡全力發展港口的物流業務，新加坡港是這種模式最典型的代表。

(四）根據港口的戰略聯盟不同分類

在經濟全球化、一體化的今天，戰略聯盟已經成為港口發展物流的主要模式，不但可以解決發展中的資金短缺問題，而且能夠提高物流的專業化程度和服務質量，獲得長期穩定的貨源。依據港口物流聯盟位于物流鏈條上的位置不同分類，可分為縱向聯盟與橫向聯盟。其中縱向聯盟又可分為港口與航空公司聯盟、港口與貨源企業聯盟、港口與物流企業聯盟等；而橫向聯盟指的是港口與港口聯盟。

1.港口與航運公司聯盟

國際貨運量的90%都是由海上運輸完成的，所以港口物流的發展對航運有很大的依賴性。但現階段，船舶大型化導致船舶航運途中僅選擇少數港口的掛靠，航運公司聯盟的加強使其在與港口的市場博弈中更具主動權，不斷升級的港口建設也加大了航運公司對?？扛劭诘倪x擇范圍，這些因素導致港口間競爭日益激烈。如果一個港口失去了一些航運聯盟的船舶?？?，就會失去大量的貨源，為了避免這種情況的出現，港口開始與船運公司聯盟。

聯盟的形式多樣化，如出租碼頭給航運公司、允許航運公司參股運營港口或者合作建設基礎設施等。目前全球主要樞紐港口大多與知名的班輪公司形成戰略聯盟，不但可以保證貨源而且可以借助班輪公司的國際運輸、代理網絡將業務向外拓展。如新加坡港務集團與地中海航運合作在巴西古丹港成立MSK—PSA亞洲貨柜碼頭，興建三個泊位，年設計貨柜吞吐量可以達到二百萬箱。

2.港口與貨源企業聯盟

臨港工業的發展是港口物流發展的后盾。在市場競爭條件下，為了確保獲取長期穩定的貨源，港口可以依靠本地區優勢，引進各類加工業在臨港地區進行生產,大力發展臨港工業。港口與貨源企業建立長期合作關系，形成戰略聯盟，共同經營碼頭或是出資建設集疏運系統。例如青島港利用自己的地理位置優勢，先后與海爾集團、雙星集團、青鋼集團等眾多腹地知名企業建立長期合作戰略伙伴關系，確保港口物流的長期發展。

3.港口與物流企業聯盟

港口與資源或功能互補的物流企業結成聯盟，是港口快速發展物流的另一渠道。例如，世界最大的物流設施開發商普洛斯公司，不僅是世界多個港口的合作伙伴，而且也已成為中國許多港口的合作伙伴。普洛斯公司有著豐富的物流地產經驗，在北美、歐洲、亞洲等80多個國家和地區開發并管理約2400多家配送設施、分支機構與物業資產，為眾多的世界知名企業提供物流設施租賃服務。深圳鹽田港、上海港、大連港等也有其投資的物流設施。

4.港口與港口聯盟

港口與港口聯盟是港口物流聯盟最常見的方式之一，涉及范圍也非常廣，既可以是同一區域也可以是不詞區域的聯盟，既可以是同一國家聯盟也可以是不同國家之間聯盟。由于國際集裝箱運輸的高速發展，港口腹地的高度關聯性，港口之間的競爭已經愈演愈烈，隨之而來的是重復建設以及資源的浪費，因此港口群的協調發展已成為必然趨勢。

港口與港口聯盟可以使港口間避免激烈的競爭，做到取長補短、合理分工，共享現有資源，降低本地區物流成本，提高物流效率和競爭力。很多國家已經意識到這一點，將地理位置臨近、腹地交叉的港口組合成分工明確、功能互補的港口群，如美國北大西洋的紐約/新澤西港，日本的東京港口群、大阪灣港口群，我國的長三角港口群、珠三角港口群等。

(五）根據單一主體投資（或經營）的物流網絡覆蓋港口數量不同分類

根據由單一主體投資（或經營）的物流網絡覆蓋港口數量不同分類，又可以分為單點式、網狀布局式兩種，單點式即只在一個港口投資或經營物流業務；網狀布局式則在多個港口投資或經營物流業務。

港口物流網狀布局模式是具有豐富港口運營管理經驗的港口運營商或擁有雄厚資本的投資商，跨區域甚至是在全球范圍內采取獨資或合作的形式投資（經營）碼頭，構筑港口物流網絡，從而通過網絡效應>規模效應，最大限度地獲取物流領域的收益。

根據投資主體的不同，網狀布局模式還可以分為船公司投資（經營）、港口運營商投資（經營）、物流服務商或物流地產商投資（經營）等類型。

1.投資主體具有船公司背景

如AP穆勒一馬士基——全球最大的集裝箱航運公司，以航運起家，利用其全球航運網絡逐步向港口運營滲透，目前馬士基在全球共投資了40個集裝箱碼頭，其中在中國的大連、天津、青島、上海、深圳等地共投資了13個碼頭。

1投資主體具有港口運營商背景

如和記黃埔港口（HPH)、新加坡港務集團（PSA)、迪拜世界港口公司（DPWorld)及招商局國際（CMHK)等。以新加坡港務集團為例，經營的碼頭達26個，遍布18個國家，構成港口物流網絡。

3.投資主體為物流商

在國外，一些大型物流企業也會在多個港口投資或經營物流業務，例如在世界物流行業排名第五位的日本通運公司不僅在日本本土多個港口，而且在韓國、中國等多個港口也開展物流業務。再如著名物流地產商普洛斯公司也是在許多國家和地區的港口投資物流地產。

(六）根據資源整合對象來源不同分類

發展物流需要整合多方資源，據此可以將港口物流的發展模式分為內向型和外向型兩種。

1.內向型發展模式

內向型發展模式主要是從充分優化港口內部的存量資源著手，重新整合和優化配置內部資源，在各種資源高效利用的基礎上健全港口的物流功能，其運營理念側重于管理。從分析港口物流發展狀況，需要采取的改造策略應該是：改造主業，系統剝離。在經濟全球化背景下港口之間的競爭正在逐步演變為物流鏈之間的競爭。改造主業成為一種必然選擇，所謂改造主業就是運用現代物流的理念和運營模式，改造港口現有的經營機制組織模式，把提高貨物通港效率作為港口建設和運營的主要指標，以提高港口所在物流鏈的核心競爭力。系統剝離則是將港口系統的物流作業剝離出來，集中起來形成一個物流部門獨立運作，在向利潤中心逐漸轉變的過程中逐漸變為完全獨立的以提供“供應物流服務”為主的第三方物流服務。

2.外向型發展模式

外向型發展模式主要是從港口涉及的關系對象著手，充分重視港口物流發展過程中的縱向聯系和橫向聯系，即通過縱深發展港口物流所處的外部環境來實現港口物流的持續發展，其運營理念側重于經營。港口縱向協作包括：港口企業讓渡部分碼頭、倉庫、堆場給擁有物流鏈的企業，讓其在港區內從事企業物流；與航運、公路、鐵路等運輸企業共同構筑物流鏈；港口企業與生產要素市場和消費市場資源整合等多種方式。橫向協作主要表現為港口群的協同發展，樞紐港與喂給港之間需要

建立穩定的戰略聯盟，以共同的業務、共同的利益進行聯合。

許多港口一方面采用內向型發展模式，應用現代物流理念重新整合內部資源，完善物流管理機制和功能，同時也采用外向型發展模式尋求與外部資源共同合作，從而加快港口物流的發展。