目前鐵路線與中國相互銜接的鄰國有俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、朝鮮和越南。隨著中國對外開放程度的不斷深入，加上周邊國家的經濟發展，中國與周邊國家之間的商貿往來日趨頻繁，各國的鐵路線通過眾多場站和碼頭等節點或樞紐與公路和海（水）運相銜接。在國際貨物運輸中，使用包含鐵路在內的多種運輸形式，以各種運輸方式接力的形式將貨物由出口國的啟運地運至進口國的目的地。

國際陸運除了與海運一樣面臨著意外事故、自然災害以及各種外來風險外，其運單本身也存在著一定的風險。

長期以來，鐵路運輸使用的憑證是鐵路貨票，而各國對貨物憑證的格式和適用法律沒有統一，該問題在國際鐵路組織（簡稱鐵組）、國際鐵路聯盟（簡稱鐵盟）成立后，經過各自內部成員國的協調，出臺了國際鐵路聯運貨物執行細則.在組織內統一了跨境鐵路貨物運輸使用的貨票格式，這種在組織成員國內部統一使用的鐵路貨票被稱為鐵路運單。發貨人只需在啟運站托運貨物時，填寫和提交一套完整的鐵路運單，就可以在沿途各國鐵路獲得承認，并將貨物順利發送到目的地完成交付。

問題關鍵是鐵路運單的流轉形式。根據鐵組和鐵盟的細則，國際聯運所使用的鐵路運單在貨物啟運時附貨，鐵路運單由火車司機隨貨帶走，沿途口岸和官方機構在上面加簽，鐵路運單跟隨在途貨物一起經過多個環節的移交，最后隨貨物一同抵達到站。到站在拿到鐵路運單后，依據運單上顯示的收貨人資料，發出到貨通知，提醒收貨人前往到站辦理清關和提貨手續。

這種做法的缺陷顯而易見.鐵路運單沒有發揮物權憑證的功能，不能像提單一樣，用來進行商業性質的流通，給鐵路聯運的當事人造成不便。

首先，發貨人面臨著巨大的應收款風險。如果聯運貨物在轉運港或者啟運站裝上火車發送時，貨物的買賣雙方還沒有完成貨款的結算，發貨人將沒有任何憑證控制在途貨物的貨權，面臨無法預測和控制的應收款風險。貨物到達目的站以后，收貨人可以自行辦理提貨手續，如果在拿到貨物后不按時向發貨人支付貨款，發貨人將面臨被動的局面。例如，賴賬的收貨人采用種種辦法拖延，為了避免被發貨人追討貨款，有些企業甚至采取注銷原有公司的辦法，讓發貨人舉手無措，欲哭無淚。

其次，鐵路聯運的貨運代理人，無法實現費用到付，也面臨應收款風險。國際貨物運輸的貨運代理人一般都由收貨人指定。也就是說，貨運代理人與收貨人簽署貨運代理合同，發貨人或者出口商只需根據銷售合同將貨物按時在規定地點，將貨物移交給收貨人指定的某家貨運代理公司，就等于完成了合同交付義務。如果聯運貨物的最后一程運輸使用鐵路，那么該貨代將面臨要么要求客戶在貨物上鐵路以前支付運費，要么等貨物發車后向收貨人催款的處境。同樣，由于貨物到達目的站以后，貨運代理人無法對收貨人自行提貨的過程進行任何控制和干預，一旦收貨人拒付運費和服務費，貨運代理人將被動。

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